Alois Martin geboren am 26.2.1954          Beruf Schlosser

• seit 34 Jahren Modellbauer und Modellflieger
• seit 30 Jahren Mitglied beim MSK Schwarzatal
• besitzt Flächenflugzeu ge: Motorflugzeug e, Segelflieger, seit kurzem auch Jets
• seit 2 Jahren Pulsoflieger

Thomas Geissinger geboren am 1.9.1968  Beruf Feinmechaniker

• seit frühester Kindheit be- geisterter Modell- bauer und Modell- flieger
• Gründungsmit glied MBC Enzesfeld und Mitglied beim MSK Schwarzatal
• besitzt  Kunstflug- modelle, Speed- Turbinen- und Pulsomodelle
• seit über 10 Jahren Pulsoflieger und Gründer des Austria Pulso Teams 1996
• erfolgreich bei diversen Wettbewerben

Geissinger Thomas

Alois Martin

Pulsoantrieb Eine erweiterte Version des Staustrahltriebwerks ist das Puls- oder Verpuffungsstrahltriebwerk (engl.: pulsejet) z.T. auch Pulsrohr genannt. Anders als das Staustrahltriebwerk kann es auch bei geringen Fluggeschwindigkeiten und sogar im Stand betrieben werden. Geschichte Historische deutsche Bezeichnungen für diesen Antrieb sind Schmidt-Rohr, Argus-Rohr oder auch Argus-Schmidt-Rohr, benannt nach der Berliner Motorenfirma Argus und dem Münchner Erfinder Paul Schmidt. Das Argus-Schmidt-Rohr, Argus As 014, war der Antrieb für die im zweiten Weltkrieg eingesetzten “fliegenden Bomben” Fieseler -Fi-103 (V1). Der Vorteil dieses Antriebskonzepts liegt in der auch heute noch unschlagbar einfachen und kostengünstigen Fertigung, der wesentliche Nachteil in der geringen Lebensdauer der Flatterventile (ca. 15 bis 60 Minuten), die hohen thermischen Belastungen ausgesetzt sind.

Arbeitsweise Zum Starten des Triebwerks wird die Luft entweder als Druckluft in das Triebwerk geblasen oder aber das Triebwerk samt Fluggerät auf einem Startkatapult durch die Luft bewegt. Pulsstrahltriebwerke arbeiten dann intermittierend. Das generelle Arbeitsprinzip, das in vier Phasen A) bis D) unterteilt werden kann, zeigt die Illustration rechts. Der Arbeitszyklus eines Pulstriebwerks beginnt damit, dass durch die Blattfeder-Einlassventile (Flatter- oder Jalousienventile) Luft in das Triebwerk gelangt und diese mit Kraftstoff in der Brennkammer vermischt wird - auch Initialzustand A) genannt. Bei diesem Aufladungsvorgang steigt der Druck im divergenten Brennkammerbereich an. Nach Zündung des Brennstoff-Luft-Gemisches mittels einer Zündkerze wird die Verbrennung ausgelöst, deren Gase zu einem Druckanstieg führen, wodurch die aerodynamisch arbeitenden Jalousienventile schließen B). Nun wird die Entleerung des expandierenden Gases durch das Schubrohr nach hinten eingeleitet. Der Entleerungsvorgang, der aufgrund des Impulses der

bewegten Gasmasse annähernd kontinuierlich abläuft, erzeugt einen Unterdruck im Brennraum C). Aufgrund des höheren Druckes vor den Jalousienventilen öffnen diese nun wieder, und der Ablauf der Vorgänge im Triebwerk beginnt erneut.

In Abhängigkeit von der Fluggeschwindigkeit erfolgt eine gewisse Rückströmung des verbrannten Gases bzw. ein Nachströmen von Frischluft von hinten D), wobei sowohl der Flammenrücklauf als auch das Nachsaugen von Frischluft am Auslass- bzw. Schubrohr wesentlich für die Leistungsfähigkeit (Schub) sind. Weiterhin strömt auch während der Auffüllphase und während der Verbrennung ein Teil der Gasmasse nach hinten ab, da das Triebwerk in Rückwärtsrichtung stets offen ist. Das frische Gasgemisch entzündet sich ohne Fremdzündung periodisch an den heißen Restgasen D) und an der heißen Rohrwandung. Beim Anlassen des Triebwerks wird der pulsierende Triebwerksprozess meist durch Einblasen von Druckluft eingeleitet. Dieser aber kann durch bestimmte Auslegung der Treibstoffversorung bei größeren Triebwerken auch nur mit Hilfe von Frischluftinduktion durch einfaches Einschalten der Zündung und Starten der Treibstoffzulieferung geschehen. Ein Pulsstrahltriebwerk arbeitet nur bei bestimmten geometrischen Abmessungen der beteiligten Rohrabschnitte, wodurch es zu akustischer Resonanz zwischen Brennraum und Abströmrohr kommt, was unabdingbare Voraussetzung für dessen Funktion ist. Es müssen dabei Massenfluss, Aerodynamik und Thermodynamik berücksichtigt werden. Charakteristisch für Pulsstrahltriebwerke sind die große Lärmentwicklung, ein hoher Brennstoffverbrauch, hohe Wandungstemperaturen (~1000°C, rot-orange und sogar bis ins Gelbe hinein glühender Stahl, je nach Triebwerksdesign und Materialstärke) und eine sehr geringe Laufzeit aufgrund der begrenzten Lebensdauer der Flatterventile, sodass sie für bemannte Luftfahrzeuge derzeit ungeeignet sind.
Anwendung Die wohl bekannteste Verwendung dieser Triebwerksbauweise war der Antrieb der V1 im zweiten Weltkrieg. Anfang der 1950er stellte Ford "Fieseler-Ableger" in Serienproduktion her. Heutzutage werden diese Triebwerke mitunter zum Antrieb von Modellflugzeugen verwendet, sind jedoch in den meisten europäischen Ländern aufgrund der Lärmentwicklung verboten. Aber auch eine militärische Nutzung in Drohnen wird durch laufende Weiterentwicklungen erprobt.

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